동국제강은 이번 설문에선 109명의 응답자 중 36명(33%)이 3대 신용평가사가 매기는 신용등급 ‘A+(안정적)’이 적정하지 않다고 지적했다. 후보에 오른 40개 기업 중 한진중공업, 현대상선, STX조선해양 등과 함께 공동 1위에 오른 것이다.
6개월 전 16회 SRE에선 전문가 11명(10%)만이 동국제강을 워스트레이팅 기업으로 선택했다. 반년 만에 크레딧 업계의 시선이 급격히 싸늘해진 셈이다.
특히 크레딧 애널리스트(33% 선택)보다 실제 회사채 운용을 담당하는 채권매니저(49%)의 비중이 높았다는 점은 의미가 있다. 한 SRE 자문위원은 “채권매니저 비중이 높다는 건 기업 자체의 재무상황까지 걱정할 때가 왔다는 의미”라고 해석했다.
◇건설·조선업에 기댄 성장…업황 기울어
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동국제강그룹의 건설·가전, 조선업 위험노출액(exposure)은 지난 2008년부터 지난해까지 변함없이 90%에 이른다. 생산성이 높은 자동차 분야 위험노출액은 2%에 불과하다. 포스코가 일본, 멕시코, 중국 등 해외 자동차 업체로 수익처를 늘리고 현대제철이 현대·기아자동차, 현대중공업 등 계열사의 수요에 맞춰 경기대응력을 키워온 것과 비견된다. 두 회사의 자동차 산업 위험노출액은 지난해 기준 각각 47%, 32%에 이른다.
◇기존 후판 시장 지배력도 약화
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계열거래 비중이 낮은 점도 문제로 지적된다. 이길호 한국신용평가 수석 연구원은 “건설업체와 조선업체 등 전방산업 업체를 인수합병(M&A)하려 했지만 성사된 건은 많지 않아 계열 내 수요 기반이 미흡한 실정”이라고 지적했다.
물론 동국제강도 건설, 조선업황 불안에 따른 위험요인을 인식했다. 조선경기 불황이 길어지는 데 따라 지난해 6월 포항 1후판 공장(연간 생산량 100만톤)을 폐쇄했다. 노후화된 설비로는 생산성이 떨어진다는 판단이다. 또 슬라브 자체조달로 원가경쟁력을 높이기 위해 세계적인 철강업체 발레, 포스코 등과 조인트벤처 형식으로 브라질에 300만톤 규모의 일관제철소 투자를 진행 중이다. 지분 구성은 발레가 절반, 포스코 20%, 동국제강 30%다. 브라질 고로가 완공되면 연간 100~150만톤 가량의 슬라브를 저가에 수입할 수 있게 된다.
◇과도한 투자가 부채비율 높여
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동국제강의 부채비율은 지난 2008년 138% 수준에서 2012년 상반기엔 183%까지 올라서는 등 금융위기 이후 크게 오르는 모습을 보였다. 차입금 의존도도 45%에서 54%로 늘었다.
한 신용평가사 연구원은 “동국제강의 경우 신용등급을 내려야 할 신호는 오고 있고 내부적으로도 등급을 내려야 한다는 의견이 많다”고 언급했다.
크레딧 업계의 주장과는 달리 주채권은행인 산업은행 등은 현재 재무 상황이 크게 우려스러운 수준은 아니라고 강조한다. 산업은행 관계자는 “지난해 손실이 많았던 건 맞지만, 비상경영체제에 돌입하면서 부채비율은 떨어지는 추세”라며 “기업 자체에 대한 리스크는 크지 않다고 본다”고 언급했다.
한 증권사 채권운용담당자도 “지난해엔 웅진 사태 등 회사채 시장을 얼어붙게 하는 요인들로 동국제강 회사채도 거래가 부진했지만, 올해 초부터는 다시 활발하게 거래되고 있다”고 전했다.
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